Ahh, de retour dans la journée. Une brève histoire pour que le lecteur sache de quoi je parle. La première moto était une toute nouvelle Honda CB 350 twin dorée de 72. Je n’ai jamais roulé auparavant, je suis juste allé chez le concessionnaire, j’ai payé environ 700$, j’ai sauté et j’ai embrayé, embrayé, j’ai trébuché. M’a fait bourdonner de Reno à San Francisco plusieurs fois pénibles. Échangé en 1974 contre une nouvelle Kawasaki 900 Z1a, environ 2 000 $pour celle-là, et wow, quelle différence cela a fait. L’huile de chaîne tombe automatiquement partout, n’atteignant jamais vraiment les points d’usure de la chaîne sans joint torique. Un peu comme mettre de l’huile sur les flancs des pneus et espérer qu’elle se retrouve dans le carter moteur. Mais vraiment une superbike « morte dans la laine ». Jamais satisfait, j’ai essayé un RE-5; unique et lisse mais sans punch, un RD400; pas question de revenir à un cycle double et deux? Non, j’avais assez d’huile. Norton? Trop peu pour s’en soucier. Une Honda 750 reculerait. Une Goldwing était beaucoup trop grosse.
Puis vint 1978 et l’annonce de Honda. Un six? Sur un vélo? 1050 cc? Ça alors! Refroidi à l’air aussi. Homme, ils étaient rares, surtout à Reno. Mais la graine a été plantée Twenty Vingt ans plus tard, une Silver ’79 avec un kilométrage assez bas ferait son chemin vers ma nouvelle maison, San Francisco. Je l’ai acheté à un gars de Salt Lake City qui l’a transporté par camion à Antioche et à la station BART (rapid transit) la plus proche. Je l’ai conduit nerveusement à la maison la nuit et je l’ai monté presque tous les jours depuis, y compris aujourd’hui.
Et c’est la raison de cet article: mes impressions sur la conduite d’un morceau important de l’histoire de la moto presque tous les jours au cours des huit dernières années, pluie et beau temps, jour et nuit, toute l’année, la plupart du temps sans garage. Quand j’ai eu le vélo, il est venu avec une canette de liquide de démarrage; le starter était cassé depuis longtemps et sans le jus, je pompais et pompais les glucides, espérant au-delà de tout espoir qu’ils avaient une sorte de pompe d’accélérateur comme les quatre barils auxquels j’étais habitué (je deviendrais plus tard intimement familier avec les glucides CBX). Le starter nécessitait une attention immédiate juste pour rendre le vélo maniable, j’ai donc amené la Honda dans un petit magasin à proximité pour faire passer les glucides et réparer le starter. Le mécanicien a affirmé qu’il connaissait la CBX et qu’il avait déjà travaillé dessus, alors je l’ai laissée. Je l’ai récupéré dans environ une semaine et j’ai commencé mes déplacements quotidiens dans les rues toujours animées de San Francisco.
Le starter fonctionnait, donc au moins la moto démarrait. Cela a été difficile cependant, mais je n’avais pas de garage pour y travailler, il faudrait donc le faire. J’ai trouvé Tim, j’ai quelques pièces de base, y compris, bien sûr, le cadre de plaque d’immatriculation à six cylindres. Même encore, personne n’a vraiment remarqué la moto. Eh bien, c’est le nord de la Californie et peut-être que tout le monde était trop branché pour la chambre. Au moins, je pensais que personne ne l’avait remarqué. De manière inattendue, un matin, j’ai trouvé un joli cadeau doucement placé sur le combiné d’instruments: une cassette vhs sur la création et la campagne de l’équipe Tyrannosaurus avec une note du donateur anonyme indiquant qu’ils aimaient la moto et aimaient que je la conduisais tout le temps. J’ai apprécié la cassette.
Mais le mécanicien en moi a été ressuscité une fois de plus et j’ai dû trouver un garage. Ainsi, à l’été 2002, le CBX a changé de domicile pour s’installer à Berkeley, dans l’East Bay. À ce moment-là, j’avais appris le “problème” de conception avec un flotteur bloqué remplissant le numéro 1 et la tige pliée résultante. Alors est parti le flotteur de plomberie. Vient ensuite les glucides. Quiconque l’a fait confirmera que la première fois prend un certain temps, qu’en est-il de la chute du moteur et tout. Mais je l’ai fait à la recherche de la cause de la course difficile. Si je me souviens bien, j’ai constaté que des entretoises en nylon avaient été installées à l’envers par le mécanicien “expérimenté” de CBX et que les flotteurs avaient été fixés aux yeux. Voici une petite information pour tous les mécaniciens d’arrière-cour – les réglages du flotteur ne sont pas simplement une suggestion – ils sont une mesure exacte. Les valeurs de couple ne sont pas des recommandations; vous avez besoin d’une clé dynamométrique pour le faire avec précision. Vous ne pouvez pas simplement le regarder dans les yeux ou le ressentir comme le prétendent les anciens.
J’ai donc terminé les carburateurs et les ai mis. Enfin du succès et un six en douceur. Parce que je ne pouvais vraiment pas avoir la moto en panne pendant des jours à la fois, j’ai acheté et reconstruit un ensemble de rechange “juste au cas où.” Je n’ai jamais eu à les utiliser…
Le trajet en semaine de travail a commencé en juillet 2002, tôt le matin brumeux à travers le pont de la Baie en esquivant les lecteurs de papier, les maquilleurs et maintenant les yackers de téléphones portables. Les soirées reviennent, esquivant les BMW et Mercedes refoulées. Quand j’étais plus jeune, je divisais les voies; maintenant, je prends tout cela, je me détends avec les conflits tout autour. Capturé par l’échappement serré et sinueux à course courte avec une puissance incroyable à portée de main. La plupart des gens, j’imagine, détestaient le trajet de quarante minutes; je l’ai savouré.
La moto a fonctionné comme toutes les Honda que j’avais possédées, enfin presque. Il y a une complexité supplémentaire dans le mélange avec les deux cylindres supplémentaires, l’alternateur entraîné par embrayage et d’autres pièces communes mais légèrement différentes conçues pour ce vélo de tendance. Mais surtout, la moto était fondamentalement fiable.
Oh bien sûr, il a eu les problèmes typiques. Couvercles latéraux avec languettes cassées, regrets de régulateur/redresseur, connecteurs électriques cassés et corrodés, quelques batteries, pneus, chaînes, bidons d’huile, nettoyant pour glucides Slightly Un peu de sang froid après un week-end de trois jours mais toujours fiable, même si depuis deux ans il vit à nouveau à l’extérieur.
Mon trajet a maintenant changé, pas nécessairement pour le mieux. Maintenant, je fais juste du vélo jusqu’à la station BART locale. Il ne se réchauffe même pas dans ces huit minutes de route. Je n’ai jamais traité un vélo avec des gants pour enfants et celui-ci ne fait pas exception. Mais parfois je me sens coupable. Non pas parce que je maltraite le vélo; je ne le fais pas, mais parce que chaque matin, quand je fais le court trajet en bas de la colline, je regarde peut-être un demi-mile plus loin. L’I-80 et son aventure sans fin vous attendent, mais pas pour moi, pas pour cette CBX, pas tout de suite, mais bientôt…
Et maintenant, à dieu ne plaise, je n’ai pas commencé depuis que j’ai pris ma retraite il y a 10 ans et je pense le transmettre à un autre passionné pour qu’il puisse se faire des souvenirs. last426@gmail.com
soumis par /u / symbiotic01
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