– Examen de la moto d’aventure Honda NC750X 2022 / Guide de l’acheteur / Transmission automatique DCT en option –
Le vélo d’aventure Honda NC750X 2022 est maintenant disponible! Ci-dessous, nous couvrirons ce que Honda a changé pour 2022 sur le NC750X et ce qu’ils ont changé au cours des années précédentes, ainsi que toutes les caractéristiques / spécifications automatiques NC750X et NC750X DCT que vous devez savoir.
- Info Rapide / Clé NC750X:
- Options de gamme de modèles NC750X 2022:
- Variante 1: 2022 NC750X (transmission manuelle)
- Option 2: 2022 NC750X DCT (transmission automatique à Double Embrayage)
- 2022 NC750X Prix / PDSF: $8,699
- 2022 NC750X DCT Prix / PDSF: $9,299
- Date de sortie 2022 du NC750X: Décembre 2021
- 2022 Couleurs NC750X: Grand Prix Rouge
- Puissance 2022 NC750X: 58 CH à 6 750 TR/min
- Couple 2022 NC750X: couple de 51 lb/pi à 4 750 tr/min
- 2022 NC750X MPG: 67 Milles Par Gallon
- 2022 NC750X Hauteur d’assise: 31,5 pouces
- Poids 2022 NC750X: 472 lbs (freiner)
- Poids 2022 NC750X DCT: 494 lbs (freiner)
- Capacité / Taille du réservoir de carburant NC750X 2022: 3,7 litres
- Suspension Avant NC750X 2022: fourche télescopique Showa de 41 mm; 4,7 po. voyage
- Suspension arrière NC750X 2022: Pro-Link avec un seul choc Showa; 4,7 po. voyage
- Changements NC750X 2022 VS NC750X 2021: Oui, expliqué ci-dessous.
- Changement de prix NC750X 2022 VS NC750X 2021: +$200
- Options de gamme de modèles NC750X 2022:
Modifications / mises à niveau de la Honda NC750X 2022? Les seuls changements apportés au NC750X 2022 concernent la tarification avec une augmentation de 200 $ pour cette année. Tout le reste reste le même.
Changements récents du NC750X: La dernière série de modifications et de mises à jour du NC750X a eu lieu en 2021. La NC750X a connu une légère bosse de puissance, ainsi que des rapports de boîte de vitesses redline et révisés plus élevés, qui vont de pair avec la gestion des gaz par fil, 3 modes de conduite et un contrôle du couple sélectionnable Honda amélioré et élargi. Son rendement énergétique réputé est maintenu et un poids à vide de 6 kg (13 lb) a été rasé. Un cadre redessiné est revêtu d’un style plus tranchant, le compartiment de rangement unique à l’avant est utilement plus grand et la hauteur de l’assise est inférieure de 30 mm. La variante de transmission à double embrayage continue d’offrir une technologie unique à Honda sur deux roues. Un nouvel écran, un éclairage LED et un tableau de bord LCD complètent la mise à jour. Nous allons plonger plus profondément dans tout cela ci-dessous!
- Contenu de l’examen NC750X 2022:
- 1. | Introduction
- 2. / Aperçu du Modèle
- 3. / Principales caractéristiques / Développement
- 3.1 / Style et équipement
- 3.2 / Moteur
- 3.3 / Électronique du moteur
- Transmission automatique 3.4 / DCT (en option)
- 3.5 / Châssis
- 4. / Accessoires
- 5. / Galerie de Photos / Photos
- 6. / Spécifications techniques
1. | Introduction
Depuis son introduction en 2012 sous le nom de NC700X, puis sa transformation en maintenant NC750X, le NC750X jouit d’une popularité constante à travers le monde. Les raisons du succès sont multiples: un moteur bicylindre révolutionnaire, chargé de couple et gorgé de carburant, une position de conduite détendue et spacieuse avec un guidon large et un siège confortable, une suspension souple et un style d’aventure distinctif jouent tous leur rôle.
Le compartiment de rangement est de loin la pièce de fête la plus cool du NC750X à mon avis – c’est là que se trouverait normalement le réservoir de carburant, capable de contenir un casque intégral. La transmission à double embrayage (DCT) unique de Honda gagne de plus en plus en popularité dans le monde entier, plus de la moitié des clients européens ayant choisi la transmission automatique DCT NC750X l’année dernière par rapport à sa contrepartie manuelle. Aux États-Unis, au cours des 12 derniers mois, 57% des ventes de Gold Wing ont été réalisées avec des transmissions automatiques DCT et 38% des modèles Africa Twin ont suivi la même voie avec la transmission DCT de Honda. Ce ne sont là que quelques-unes des caractéristiques uniques qui distinguent le NC750X.
Vu dans son ensemble, les qualités de la NC750X se combinent pour créer une moto qui fonctionne à merveille. Et pour tous les types de conduite – navettage, tourisme et simplement pour le plaisir – il s’est avéré une moto avec un attrait complet convaincant.
Honda a pris soin de faire évoluer en permanence la formule réussie (et unique) de la NC750X, avec plusieurs améliorations au fil des ans. Pour 2014, il a gagné 75cc (2018 aux États-Unis), passant de 670 à 745cc; pour 2016, une nouvelle esthétique plus aventureuse, de nouveaux instruments, des mises à niveau DCT et un éclairage LED ont été ajoutés; pour 2018, un contrôle de couple sélectionnable Honda à deux niveaux et une version de 51 CH (35 kW) sont arrivés.
Puis en 2021, Honda s’est appuyé sur ses principaux atouts : la praticité, le confort à tout faire et le sang-froid en matière de maniabilité, améliorant les trois. En même temps, les performances du moteur sont également plus dynamiques, avec une injection de couple supplémentaire et une poussée de zap haut de gamme, avec une ligne rouge surélevée. L’ajout de modes de conduite électroniques complète un ensemble raffiné.
2. / Aperçu du Modèle
L’année dernière, le NC750X a vu un gain de 4 chevaux (3 kW) par rapport au moteur désormais EURO5-spec, plus 600 TR / min supplémentaires à la ligne rouge sont les principaux changements, grâce aux travaux sur le calage des soupapes et l’efficacité d’admission / échappement. Des rapports plus courts pour les premier, deuxième et troisième rapports accélèrent la réponse tandis qu’un embrayage à glissière réduit la charge du levier et maintient la conduite en douceur lors des rétrogradations rapides.
Throttle By Wire (TBW) apporte avec lui un caractère moteur réglable grâce à 3 modes de conduite par défaut – PLUIE, STANDARD et SPORT plus un mode utilisateur personnalisable. Le contrôle de couple sélectionnable (HSTC) de Honda a maintenant un niveau d’entrée plus fin sur 3 niveaux, tandis que l’option de transmission à double embrayage (DCT) propose des horaires de changement de vitesse automatiques qui s’intègrent aux modes de conduite, ainsi que le contrôle de l’UTILISATEUR.
L’autre élément qui a attiré l’attention a été la perte de poids de 13 lb (6 kg), grâce à un nouveau cadre et à des améliorations de détail autour du moteur et de la carrosserie. Il y a aussi un bord plus net et plus minimaliste à la carrosserie, avec un style frais pour les phares à LED, les feux arrière et les indicateurs arrière, tandis que l’espace de rangement redessiné augmente en volume et en convivialité. La hauteur d’assise du NC750X a été réduite de 1,2 pouce (30 mm), l’écran offre plus de protection contre le vent et un nouveau tableau de bord LCD est un ajout attrayant.
Le NC750X 2022 sera disponible dans les options de couleurs suivantes:
- Grand Prix Rouge
[Voir la galerie d’images sur www.hondaprokevin.com]
3. / Principales caractéristiques / Développement
3.1 / NC750X Style et équipement
- Un style plus net et plus agressif
- Phare / feu arrière LED, indicateurs et écran LCD
- Un écran récemment mis à jour améliore la protection contre le vent et les intempéries
- Un grand espace de rangement de 23 litres contient désormais un casque intégral de style aventure
Stylisés d’une manière qui inspire les amateurs d’aventure mais convient également aux navetteurs, les petits carénages supérieurs et inférieurs sont accentués par le réservoir de carburant musclé, tandis que les phares à LED et les feux de circulation renforcent l’image de la moto de face. Un feu arrière à LED et des clignotants à LED complètent le phare.
Le pare-brise offre une protection pour les longs trajets ou les trajets courts dans des conditions moins qu’idéales. Pendant ce temps, les panneaux latéraux et les housses latérales minces, ainsi que le siège élancé, contribuent au style léger du NC750X sans sacrifier le confort.
[Voir la galerie d’images sur www.hondaprokevin.com] Étant donné que les caractéristiques pratiques sont tout aussi importantes qu’un design mince et sportif, le compartiment de rangement avant du NC750X est positionné là où le réservoir de carburant reposait traditionnellement. Il peut contenir 23 litres et est conçu pour s’adapter à un casque d’aventure. La partie extérieure du couvercle comporte des rails pour le montage d’un sac de réservoir, tandis que la partie intérieure a quatre crochets, pour l’utilisation de sangles en caoutchouc qui peuvent aider à organiser les bagages. De plus, un emplacement conçu pour accepter une prise USB-C accessoire est disponible.
Le tableau de bord LCD permet de consulter facilement les informations pertinentes et de gérer les modes de conduite, ce qui permet de gérer les modes de conduite via le commutateur de sélection sur le guidon gauche. Les indicateurs arrière ont maintenant une fonction de signal d’arrêt d’urgence (ESS): à une vitesse minimale de 33 MI / h, avec l’un ou l’autre frein fonctionnant en cas d’accélération négative d’un minimum de 20 pieds / s2 est détecté, les feux de détresse clignotent pour avertir les autres usagers de la route qu’un arrêt forcé est en cours. À la même vitesse, le seuil est réduit avec l’ABS en jeu – pour des conditions humides – à une accélération négative d’un minimum de 8,2 ft / s2.
Les indicateurs s’annulent également automatiquement; plutôt que d’utiliser une simple minuterie, le système compare la différence de vitesse des roues avant et arrière et calcule quand annuler l’indication par rapport à la situation.
En Europe, une clé « wave » comporte le système de sécurité d’allumage Honda (HISS). Si la puce d’identification intégrée dans la clé et l’identification dans l’unité de commande du moteur (ECU) ne correspondent pas, le moteur ne démarre pas.
Moteur 3.2 / NC750X
- Accélérateur par fil et 4 supplémentaires puissance maximale: 58 CH avec 51 TQ
- Les trois premiers rapports de démultiplication plus courts pour une sensation plus sportive, plus un 600 tr /min supplémentaire à la ligne rouge
- L’embrayage à glissière réduit la charge du levier de 20%, gère les changements de roue arrière en descente
- Conforme à la norme EURO5, avec 67 MPG possibles (mode WMTC à 28,3 km/l)
- Version de licence A2 35 kW disponible en Europe
La conception du moteur bicylindre parallèle à 8 soupapes SOHC refroidi par liquide du NC750X garantit des performances percutantes dans la gamme basse à moyenne. Son architecture à course relativement longue et sa chambre de combustion de forme spéciale se combinent avec le vilebrequin à masse inertielle élevée pour produire de grandes quantités de couple sans effort à très bas régime. Une inclinaison vers l’avant fait baisser le centre de gravité pour une stabilité optimale. Au cours de sa mise à jour de 2021, il est maintenant 2,6 lb (1,2 kg) plus léger qu’auparavant.
Toujours pour 2021, grâce à un retard finement équilibré du calage des soupapes (qui diffère également désormais entre les deux cylindres), à l’ajout de la manette des gaz par fil (TBW) et à des améliorations de l’échappement, le moteur rend plus de puissance et de régimes plus difficiles plus longtemps à la nouvelle ligne rouge de 7 000 tr / min. Parallèlement à la hausse de puissance, il maintient un couple accru plus longtemps au-dessus de 5 000 tr / min.
La puissance maximale est augmentée de 58 CH à 6 750 tr / min, avec un couple maximal de 51 lb / pi à 4 750 tr / min. Parallèlement à la hausse des performances, des rapports de démultiplication plus courts sur les premier, deuxième et troisième rapports (manuels et DCT) améliorent le démarrage à l’arrêt et l’accélération en roulis à chaque rapport. À partir de 19 MI / h, le NC750X couvrira 65 pieds en 1,7 seconde et 164 pieds en 3,2 secondes; à 37 MI / h, le moteur tourne à seulement 2 500 tr / min. Les quatrième, cinquième et sixième rapports sont maintenant légèrement plus hauts, pour une efficacité énergétique maximale.
Pour les détenteurs de licence A2 en Europe, une version de 35 kW (47 CH) est disponible, qui peut être facilement convertie en version pleine puissance par un concessionnaire Honda au moment opportun. De même, il est également possible de limiter la version pleine puissance à 35 kW chez un concessionnaire Honda en remplaçant le corps de papillon standard et en remappant l’ECU.
[Voir la galerie d’images sur www.hondaprokevin.com] Les équilibreurs jumeaux neutralisent les vibrations dues à une inertie à régime plus élevé, pour un moteur qui non seulement fonctionne bien, mais qui a un « battement » distinctif grâce à sa manivelle à 270 ° et à des intervalles de tir inégaux. L’alésage et la course sont réglés à 77 x 80 mm. Dans la mesure du possible, les composants sont conçus pour effectuer plus d’un travail: l’arbre à cames entraîne la pompe à eau, tandis que l’un des arbres d’équilibrage entraîne la pompe à huile. En maintenant le nombre de pièces au minimum de cette manière, le moteur reste léger, efficace et fiable.
L’ajout d’un embrayage à glissière en 2021 réduit la charge du levier de 20% et gère le blocage des roues arrière sous les changements rapides de la boîte manuelle à 6 rapports tout en décélérant.
Un silencieux léger en forme de pentagone utilise deux chambres reliées par un tuyau de liaison perforé, qui fonctionne avec une chambre de résonateur finale pour créer un son profond et distinctif et une impulsion d’échappement. Le catalyseur intégré a une structure à deux couches pour des émissions plus propres.
Le moteur NC750X consomme du carburant – avec une consommation mesurée de 67 MPG offrant une autonomie de près de 248 milles par rapport au réservoir de carburant sous siège de 3,7 gallons illustré ci–dessous – et est désormais conforme à la norme EURO5.
3.3 / Électronique du moteur
- Throttle By Wire offre 3 modes de conduite par défaut, plus L’UTILISATEUR personnalisation
- Le contrôle de couple sélectionnable Honda offre un contrôle beaucoup plus fin et 3 niveaux d’intervention
Avec TBW qui gère désormais les performances et le caractère du moteur, il existe 3 modes parmi lesquels le pilote peut choisir pour différentes conditions de conduite. La sélection du mode est gérée entre l’appareillage de gauche et l’écran LCD.
- SPORT fournit une puissance et un freinage plus agressifs du moteur, avec une faible intervention HSTC et un mode DCT 4.
- PLUIE fournit la puissance du moteur et le freinage de manière moins agressive, a une intervention HSTC élevée et le niveau 1 pour le modèle de changement de vitesse DCT.
- NORME fournit un point central équilibré pour la fourniture de puissance du moteur, le freinage moteur et l’intervention HSTC, plus le mode 2 pour le DCT.
- UTILISATEUR offre des options personnalisées de faible / moyen / élevé pour la livraison de la puissance du moteur et du freinage moteur, faible / moyen / élevé / éteint pour HSTC, et quatre modèles de changement de vitesse différents pour DCT.
Honda Selectable Torque Control (HSTC) est monté de série sur le manuel et le DCT NC750X. Il offre désormais un contrôle beaucoup plus doux et plus fin car il gère le couple des roues arrière grâce au TBW, sur 3 niveaux au lieu de 2:
- Niveau 1 permet une intervention minimale pour certaines roues arrière, par exemple sur du gravier ou de la saleté, et son niveau de contrôle est réduit par rapport à la conception précédente.
- Niveau 2 est le réglage par défaut et offre une traction inspirante de confiance pour les conditions de conduite générales.
- Niveau 3 fournit un contrôle maximal pour les routes glissantes.
La TVH peut également être désactivée.
3.4 / NC750X DCT / Transmission Automatique à Double Embrayage
- Horaires de déplacement différents utilisés selon le mode de conduite sélectionné
- Le mode UTILISATEUR permet de choisir 4 paramètres
- Le contrôle adaptatif de la capacité d’embrayage donne une sensation naturelle
Arrivée sur le marché de la VFR1200F en 2010, la technologie de transmission automatique DCT unique en moto de Honda en est maintenant à son 11eth année de production. L’américain Honda n’a pas publié de chiffres de vente totaux sur les motos DCT, mais plus de 140 000 motos équipées de DCT ont été vendues en Europe depuis leur introduction, et 52% des clients ont choisi l’option DCT pour le NC750X l’année dernière.
La technologie DCT « facile et directe » permet des changements de vitesse constants et fluides vers le haut ou vers le bas et devient très rapidement une seconde nature d’utilisation. Il utilise deux embrayages: un pour le démarrage et 1d, 3d et 5th engrenages: l’autre pour 2nd, 4th et 6th, avec l’arbre principal pour chaque embrayage situé à l’intérieur de l’autre pour un emballage compact.
Chaque embrayage est contrôlé indépendamment par son propre circuit électro-hydraulique. Lorsqu’un changement de rapport se produit, le système présélectionne le rapport cible à l’aide de l’embrayage non utilisé actuellement. Le premier embrayage est alors débrayé électroniquement lorsque, simultanément, le deuxième embrayage s’engage.
[Voir la galerie d’images sur www.hondaprokevin.com] Le résultat est un changement de vitesse constant, rapide et continu. De plus, comme les embrayages jumeaux transfèrent l’entraînement d’un rapport à l’autre avec une interruption minimale de l’entraînement à la roue arrière, tout choc de changement de rapport et le tangage de la machine sont négligeables, ce qui rend le changement direct et lisse. Les avantages supplémentaires incluent la durabilité (car les engrenages ne peuvent pas être endommagés en manquant un engrenage) l’impossibilité de caler, une conduite urbaine à faible stress, une fatigue réduite du pilote et un « espace cérébral » supplémentaire pour se concentrer davantage sur tous les autres aspects de la conduite.
Avec la boîte de vitesses DCT, le pilote peut choisir le mode manuel, en utilisant des gâchettes de style palette sur le guidon gauche pour changer de vitesse, ou le mode automatique. En mode automatique pour le NC750X, 4 horaires de changement de vitesse différents fonctionnent, avec 3 valeurs par défaut: le niveau 1 est le plus détendu et est utilisé en mode PLUIE; Les niveaux 2 et 4 passent à des régimes plus élevés et sont liés aux modes de conduite STANDARD et SPORT.
Dans le mode de conduite de l’UTILISATEUR, un quatrième modèle de décalage DCT – entre ceux pour la NORME et le SPORT en termes d ‘ »agressivité » peut être choisi.
Le contrôle adaptatif de la capacité d’embrayage est une caractéristique du DCT du NC750X et gère la quantité de couple d’embrayage transmise. Cela ajoute une sensation naturelle d’embrayage en plumes lors de l’ouverture ou de la fermeture de l’accélérateur pour une conduite plus douce.
Châssis 3.5/ NC750X
- Tubes révisés cadre en diamant en acier gain de poids et gain de place
- Poids à vide un briquet complet de 13 lb
- Hauteur du siège 1,2 pouce plus bas
- Voyage plus court exposition de 41 mmune fourche avant à double soupape de flexion et Arrière Pro-Link monochoc, printemps précharge réglable
Pour une avancée invisible – mais majeure – du châssis de la NC750X, les ingénieurs de développement de Honda ont commencé par le cadre en diamant en acier tubulaire et, grâce à une refonte minutieuse (en utilisant des épaisseurs et des poids variables du tube), ont non seulement économisé 1,8 kg (4 lb) par rapport au modèle précédent, mais ont également libéré plus d’espace utile pour le compartiment de rangement en déplaçant la batterie et en repensant la boîte à air. Le travail de détail dans toutes les zones du châssis a permis d’économiser 2,6 lb (1,2 kg) de poids.
Le râteau reste à 27 ° avec une traînée de 4,3 po., empattement de 60 po. et répartition du poids avant / arrière de 48/52. Le poids à vide est de 472 lb (494 lb DCT), 13,2 lb plus léger. La hauteur du siège est également inférieure de 1,2 pouce, à 31,5 po.
La position de conduite est verticale et neutre, avec un point de vue élevé pour une meilleure perception des dangers. Un autre avantage de cette position de conduite de style aventure est un excellent contrôle à basse vitesse – combiné au centre de gravité bas et au verrouillage généreux de la direction, le résultat est une maniabilité et un équilibre exceptionnels à basse vitesse.
Une hauteur de selle plus basse a été obtenue grâce à une légère réduction de la course de la suspension. Les fourches télescopiques de 41 mm offrent désormais 4,7 po. de voyage (6,0 po.) et utiliser des soupapes de pliage doubles Showa, avec des rapports optimisés pour l’amortissement de la compression et du rebond. Cela permet de générer une force d’amortissement proportionnelle à la vitesse du piston – à partir de la plage de basse vitesse – améliorant la qualité de conduite et le confort.
Le monochoc arrière est doté d’un système de réglage de la précharge du ressort de 4,7 po. de voyage, à partir de 5,9 pouces. Il fonctionne grâce à Pro-Link qui offre un équilibre optimisé d’une course initiale douce, pour faire face aux bosses à basse vitesse, ainsi qu’un excellent contrôle.
À l’avant, le disque ondulé de 320 mm et l’étrier de frein à deux pistons offrent une puissance de freinage facile à moduler, complétée par le disque ondulé arrière de 240 mm et l’étrier à un piston. L’ABS à deux canaux léger offre un freinage puissant et confiant même sur des surfaces glissantes ou mouillées.
Roues avant et arrière en fonte d’aluminium – tailles 17 x 3,50 pouces et 17 x 4,50 pouces – portent des pneus 120/70 ZR17 et 160/60 ZR17. Les valves de jante en forme de L en aluminium forgé facilitent la vérification et le réglage de la pression d’air.
4. Accessoires NC750X
Une gamme complète d’accessoires d’origine Honda est disponible pour le NC750X et comprend:
- Point de charge USB-C pour la zone de stockage interne
- Porte-bagages arrière en résine
- Boîte supérieure 38L / 50L avec option d’insertion assortie en aluminium / couleur
- Séjours sacoches
- Sacoches – droite 26L / 32L, gauche 33L avec option d’insert en aluminium / couleur assortie
- Grand écran
- Déflecteurs de pied
- Barres de protection latérales finies en argent métallique
- Feux de brouillard
- Poignées chauffantes
- 2022 NC750X photos d’accessoires:
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5. / Galerie de Photos / Photos
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6. / Spécifications techniques
2022 Honda ACCORD 750X |
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Modèle |
NC750X DCT |
NC750X |
MOTEUR |
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Type |
jumeau parallèle à quatre temps 55º refroidi par liquide de 745cc |
|
Train de Soupapes |
SACT; 4 soupapes par cylindre |
|
Alésage x Course | 77,0 mm x 80,0 mm | |
compression |
10.7:1 |
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Induction | Injection de carburant électronique PGM-FI avec alésage d’accélérateur de 36 mm (accélérateur par fil) | |
Allumage |
Allumage entièrement transistorisé |
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Starter |
Électrique |
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Transmission |
DCT automatique à 6 vitesses |
manuelle à 6 vitesses |
Embrayage |
2 multiplate humide |
Multiplate humide |
Final Lecteur |
chaîne #520; 16T/43T |
|
SUSPENSION |
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Devant | fourche télescopique Showa de 41 mm; 4,7 po. voyage | |
Arrière | Pro-Link® avec amortisseur unique; 4,7 po voyage | |
FREIN |
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Devant | Étrier hydraulique simple avec disque ondulé de 320 mm; ABS à 2 canaux | |
Arrière | Étrier hydraulique simple avec disque ondulé de 240 mm; ABS à 2 canaux | |
PNEU |
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Devant |
120 /70ZR-17 |
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Arrière |
160 /60ZR-17 |
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MESURE |
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Râteau (Angle de roulette) |
27º |
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Sentier |
110 mm (4,33 po)) |
|
Longueur | 87,0 po. | |
Largeur | 33,3 po. | |
Hauteur | 52,4 po. | |
Hauteur d’Assise | 31,6 po. | |
Garde au Sol | 5,6 po. | |
Empattement | 60,1 po. | |
Capacité de Carburant | 3,8 gal. | |
Couleur |
Grand Prix Rouge |
|
Freiner Poids* |
493 livres. |
472 livres. |
* Comprend tout l’équipement standard, les liquides requis et le réservoir plein de carburant – prêt à rouler. Répond aux normes EPA actuelles. Les modèles vendus en Californie répondent aux normes en vigueur en matière de GLUCIDES et peuvent différer légèrement en raison des spécifications des équipements antipollution susceptibles de changer.
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