Revue Honda CBR600RR 2022: Spécifications, Caractéristiques + Informations sur la R & D / Guide de l’acheteur du Vélo Sport CBR 600

– Revue détaillée de la Honda CBR600RR 2022: Spécifications, Explications Des Modifications, Infos R &D + Plus! / Guide de l’acheteur de Moto Supersport CBR 600cc –

/ Tout ce que vous devez savoir sur la CBR600RR 2022 en un seul endroit! |

 

Aujourd’hui, nous allons jeter un coup d’œil à la Honda CBR600RR 2022 et parler de ce que Honda a changé cette année (même si ce n’est qu’une augmentation de prix) et passer en revue tous les détails graveleux qui font de la CBR supersport 600cc ce qu’elle est aujourd’hui. Ci-dessous, nous plongerons profondément dans le CBR600RR et passez en revue toutes les petites choses à ce sujet et pourquoi c’est toujours un package puissant même si le CBR600RR n’a pas subi de refonte majeure depuis plus de 10 ans… Qu’est-ce que le CBR600RR? C’est l’entrée de Honda dans le segment des modèles de vélos SuperSport / Sport 600cc. Si vous avez été autour des motos pendant un certain temps, vous pouvez penser à la question “Qu’est-ce que le CBR600RR? »c’est une question stupide, mais ce n’est vraiment pas comme on me demande presque tous les jours ce que signifient exactement les lettres de Honda comme CBR / RR et comment se superposent-elles aux modèles qui incluent également la plaque signalétique CBR mais n’ont qu’un « R » comme le CBR300R et CBR500R et puis vous avez aussi des modèles comme le CBR650R c’était le CBR650F et ne portait pas cette plaque signalétique “R” mais sont toujours considérés comme des « vélos de sport » alors que le CBR600RR est un véritable vélo supersport. Au fil des ans, le terme « vélo de sport » est devenu de plus en plus gris pour ainsi dire. Pour cette raison et découvrir que j’ai de plus en plus de nouveaux arrivants dans le monde de la moto en lisant mon blog, je veux être aussi détaillé que possible même si cela peut sembler redondant pour certains. Si c’est le cas, nu avec moi alors que j’arrive aux spécifications que vous voulez sur le CBR600RR 2022 ci-dessous.

Info Rapide / Clé 2021 CBR600RR:

• Prix CBR600RR 2022 / PDSF: $11,999
• Prix ABS 2022 CBR600RR / PDSF: $12,999
• 2022 CBR600RR Date de sortie: Décembre 2021
• Couleurs 2022 CBR600RR: Grand Prix Rouge
• Puissance 2022 CBR600RR: 113 CH à 13 500 TR/min
  
• Couple 2022 CBR600RR: TQ de 48,7 lb/pi à 11 250 tr/min
• 2022 CBR600RR MPG: 44 Milles Par Gallon
• Taille / Capacité du réservoir de carburant CBR600RR 2022: 4,8 litres
• 2022 CBR600RR Hauteur du siège: 31,9 pouces
• Poids de 2022 CBR600RR: ABS de 410 lb / 434 lb (bordure)
• CBR600RR 2022 VS CBR600RR 2020 Augmentation du prix / PDSF: +$100
• Modifications CBR600RR 2022 VS Modifications CBR600RR 2021: Oui, expliqué ci-dessous.  

Une chose que je veux décomposer très rapidement car c’est une question courante qu’on me pose en ce qui concerne le CBR600RR et son 5ème cousin retiré – le CBR650R… Comment le CBR600RR 2022 se compare-t-il au CBR650R?

Voici le CBR600RR VS CBR650R en ce qui concerne leurs chiffres de puissance et de couple (tableau comparatif ci-dessous) ainsi que les rapports poids/puissance. Comme vous pouvez le voir, la CBR600RR peut avoir un moteur « plus petit » en ce qui concerne la cylindrée globale, mais elle TUERA et je veux dire assassiner la CBR650R dans n’importe quel type de course que vous pourriez proposer. Gardez à l’esprit que cela ne concerne que la différence de performance globale entre le CBR600RR et CBR650R comme ils diffèrent les uns des autres par plus que les spécifications du moteur – ils ne partagent pas un seul écrou ou boulon entre eux – Le CBR600RR est le vélo supersport 600cc fondamentalement préparé à la course de Honda que vous pouvez rouler sur le sol de la salle d’exposition et courir le même jour. Alors que le CBR650R est un vélo de sport CBR « économique ». Pourquoi utiliser le terme  » budget-friendly « ? Ce n’est pas dans un comportement négatif comme le CBR650R est-ce un vélo génial, mais il y a une raison pour laquelle il coûte plus de 3 000 $ de moins que le CBR600RR… Avez-vous « besoin » et / ou « voulez » le meilleur des meilleurs en matière de suspension, de cadre, de composants de moteur, etc.? Si c’est le cas, le CBR600RR est fait pour vous. Si vous ne sentez pas que vous avez besoin de ces fonctionnalités supplémentaires et que la plupart des gens n’en auront jamais vraiment besoin, le CBR650R est votre meilleur pari et vous venez d’économiser 3 000 $ et plus qui pourraient être consacrés à d’autres jouets.

Comparaison de Performances CBR600RR VS CBR650R 2022 + Différence de Prix

	Cheval	Couple	Poids	Rapport Poids/Puissance	Prix / PDSF
2022 CBR600RR	113 CV	48,7 L	410 l	.276	$11,999  (ABS 12 999 dollars)
2022 CBR650R	94 CV	47 L	456 l	.206	9 699ABS (ABS)

Maintenant que nous avons cette partie du chemin, plongeons dans la CBR600RR 2022…

2022 CBR600RR Modifications / mises à niveau?: Malheureusement, ce sera un gros non sur les mises à niveau pour elle cette année et le seul changement vient de la tarification avec une augmentation de prix de 100 to à son PDSF pour 2022, portant l’onglet à 11 999 on sur le modèle standard et 12 999 for pour l’ABS CBR600RR. La dernière année modèle avec de réels changements mécaniques pour la CBR600RR remonte à 2013, lorsque Honda a lancé de nouveaux modèles ”MotoGP » carrosserie et aérodynamique de style, grandes fourches à piston Showa de 41 mm, amortisseur arrière révisé, roues à 12 rayons plus réglages de contrôle de l’injection de carburant et de l’admission d’air remodelés, puis avant cela, la dernière révision majeure de haut en bas remonte à 2007.

• Contenu de l’examen CBR600R 2021:
  • 1. Présentation de /CBR600R
  • 2. / Aperçu du modèle CBR600R
  • 3. / CBR600R Principales caractéristiques / Développement
    • Châssis et suspension 3.1|CBR600R
    • Moteur 3.2/CBR600R
    • 3.3 Système de Freinage Antiblocage
  • 4. Accessoires CBR600R
  • 5. / Images CBR600R / Galerie de Photos
  • 6. Spécifications techniques / CBR600R

1. Introduction de /CBR600RR

Le CBR600RR a été conçu avec un superbe équilibre pour déchirer la piste et rendre les canyons pittoresques vraiment à couper le souffle. C’est donc un vélo idéal à utiliser comme navette en semaine, comme machine à rouler le week-end et, bien sûr, pour faire des tours sur la piste susmentionnée.

Issue de l’ingénierie MotoGP, cette moto est le reflet fidèle des prouesses techniques de Honda. Il est léger, compact, agile et parfaitement équilibré, avec un moteur à quatre cylindres qui tourne comme jamais. Le châssis en aluminium conçu à deux longerons offre une maniabilité précise au laser. Et en ce qui concerne le freinage, vous avez le choix entre une configuration à triple disque conventionnelle ou une version spécialisée du système de freinage antiblocage combiné révolutionnaire de Honda (C-ABS), une première dans l’industrie sur une moto Supersport de production.

La lignée derrière la CBR600RR bénéficie d’avancées continues en matière de forme et de fonction, testées sur piste, qui ont permis à cette machine de rester à l’avant-garde de la classe Supersport 600cc. La CBR600RR offre un moteur puissant, une suspension avant dotée de la grande fourche à piston de 41 mm de Honda pour une maniabilité exceptionnelle et une action souple, ainsi qu’une carrosserie inspirée de la MotoGP qui est un produit de conception aérodynamique testée en course. Tout cela s’ajoute à un vélo de sport qui ouvre la voie, que ce soit sur la piste ou tout simplement un après-midi amusant sur des routes sinueuses.

La Honda CBR600RR représentait un grand pas en avant pour la classe Supersport 600cc lors de son lancement en 2003. Grâce à l’apport de la moto de course MotoGP de l’époque, la RC211V, la CBR600RR a non seulement redéfini les paramètres de performance sur la route avec son moteur flexible mais à haut régime et sa maniabilité précise, elle a remporté le Championnat du Monde FIM Supersport six années de suite.

En 2010, Honda est également devenu le fournisseur officiel du moteur de la catégorie ultra-compétitive Moto2, fournissant un groupe motopropulseur basé sur celui de la CBR600RR, témoignage du potentiel et de la fiabilité du moteur. Le développement constant au cours de la dernière décennie a vu la CBR600RR évoluer pour devenir l’un des packages les plus sophistiqués jamais produits dans l’arène des Supersports. Puisque nous sommes sur le thème de la course Moto2, voici quelques photos du travail de Honda dans cette catégorie de course:

[Voir la galerie d’images sur www.hondaprokevin.com]

Hirofumi Fukunaga, Chef de Projet de Grand Développement de la Série:

“La nouvelle CBR600RR, s’appuyant sur la plate-forme du modèle précédent, a porté ses performances à un nouveau niveau. Il offre une conduite impressionnante sur le circuit, mais il est encore plus facile qu’auparavant de rouler dans les rues de la ville. Cela semble contradictoire, mais la fusion naturelle de ces deux aspects du caractère de la moto est ce qui rend ce modèle encore plus attrayant que son prédécesseur. De plus, nous avons développé le vélo dans le but de le rendre disponible à un prix abordable. En tant que chef de projet global, rien ne pouvait me donner plus de plaisir que cette nouvelle CBR600RR pour stimuler l’esprit Supersports du pilote nouveau dans la classe.”

2. / Aperçu du modèle CBR600RR

Deux facteurs clés ont donc motivé le développement de la nouvelle CBR600RR: l’amélioration des performances sur circuit, combinée à la possibilité d’être monté – et vraiment apprécié – sur une route sinueuse ou une rue de ville par des coureurs de tous niveaux d’expérience.

L’accent a été mis sur le châssis, l’objectif étant de créer une moto offrant un contrôle et une maniabilité bien au-delà de sa catégorie. Les grandes fourches à piston inversées Showa de 41 mm de la CBR600RR offrent une conduite incroyablement douce sur la route, tout en offrant une excellente connexion au pneu avant à la limite sur le circuit. Des roues légères en fonte d’aluminium à 12 rayons – similaires à celles de la Fireblade CBR1000RR – sont également utilisées, pour un meilleur retour d’information.

Le système d’injection de carburant PGM-DSFI sophistiqué de son moteur à quatre cylindres de 599 cm3 – alimenté par un grand volume d’air par le système d’induction d’air Direct – et son CALCULATEUR ont été remodelés pour améliorer la réponse des gaz et la sensation sur toute la plage de régimes. La vanne de contrôle de l’air d’admission fonctionne également à toutes les plages de régime. Ces améliorations rendent le vélo plus facile à rouler à une vitesse « normale », avec des performances accrues dans des conditions sportives ou de piste de course.

Le style épuré et très épuré de la CBR600RR est un mélange du vélo de course MotoGP RC213V de Honda, avec des leçons d’aérodynamisme tirées directement de la RC212V.

3. / CBR600RR Principales caractéristiques / Développement

3.1 Châssis et suspension

Premier Arrêt : Poids réduit

Lors de la planification de la conception du CBR600RR de dernière génération, le premier objectif visé était une réduction de poids massive. Dans une classe où les motos les plus légères ne sont séparées que de quelques livres, la chute de plus de 16 livres de la CBR600RR a obligé les ingénieurs Honda à repenser pratiquement chaque pièce du puzzle. Un tout nouveau moteur comportait des composants qui, combinés, réduisaient le poids total du moteur de 3,7 livres. Le châssis de nouvelle génération pèse 12,5 livres de moins que le châssis 600RR précédent. Même l’électronique du CBR600RR a contribué à la perte de poids, réduisant d’une livre les composants précédents. Aucune pièce, aussi petite soit-elle, n’a été négligée dans le processus de coupe du poids pour les avantages de performance souhaités. En accomplissant cette mission, le résultat net est une accélération de pointe à toutes les vitesses, un moteur plus libre et une maniabilité remarquablement réactive et plus douce.

Changer le paradigme du châssis

Compte tenu d’un empattement sensiblement plus court, la pensée conventionnelle modifierait la géométrie de la direction en des figures plus conservatrices pour ajouter de la stabilité. Ce n’est pas le cas avec le CBR600RR. En fait, la nouvelle machine a un angle de direction plus raide que jamais: 23, 7 degrés contre 24, 0 degrés, tandis que la traînée de direction est passée de 95, 0 mm à 97, 7 mm. Alors, comment Honda a-t-elle obtenu la stabilité requise? En plus d’un tout nouveau cadre au moment de la dernière refonte, la CBR600RR a également été dotée de l’amortisseur de direction électronique Honda de nouvelle génération (HESD).

HESD (Amortisseur de Direction Électronique Hydraulique)

La CBR600RR dispose d’un amortisseur de direction électronique HESD (Honda Electronic Steering Damper) avec une force d’amortissement optimale constamment maintenue par l’ECU. L’état de la vitesse et de l’ouverture des gaz est détecté par des capteurs et des données envoyées à l’ECU; à basse vitesse, l’ECU ouvre complètement la vanne principale à l’intérieur de l’amortisseur pour réduire l’amortissement et alléger la manipulation. Lorsque le vélo roule à grande vitesse ou accélère, l’ECU ferme la soupape principale en augmentant l’amortissement, pour contrôler les interférences de la surface de la route.

Pour créer une moto de sport ultra-agile mais stable avec une nature profondément inspirante de confiance, les ingénieurs de Honda ont créé une nouvelle génération d’amortisseur de direction électronique Honda (HESD). Comme l’unité qui a fait ses débuts sur le CBR1000RR, ce HESD aide à maintenir une maniabilité à grande vitesse facilement prévisible tout en ayant remarquablement peu d’effet à des vitesses plus lentes. Cependant, cette nouvelle version est moins de la moitié de la taille et plus de 25% plus légère (21,4 onces contre 29,1 onces) que la conception originale du HESD. Compte tenu de ces dimensions réduites, l’unité HESD plus compacte de la CBR600RR pourrait être facilement enveloppée sous le couvercle du réservoir de carburant, immédiatement derrière la tête de direction, où elle est montée sur le cadre et reliée à la triple pince supérieure par un bras articulé qui déplace l’aube d’amortissement de l’unité dans sa chambre d’huile.

Comme précédemment, le mouvement du guidon actionne directement cette palette située dans la chambre d’huile de l’appareil. Lorsque l’aube se déplace, elle envoie de l’huile d’un côté de la chambre à l’autre par des passages d’huile régulés par un solénoïde électronique. À mesure que la vitesse et l’accélération du véhicule augmentent, le solénoïde rétrécit progressivement ces passages d’huile pour amortir efficacement les mouvements brusques de la fourche avant et du guidon, tels que ceux qui peuvent se produire lors d’une grosse bosse dans un virage à grande vitesse. À mesure que la vitesse du véhicule ralentit, les passages s’ouvrent progressivement, réduisant l’effet d’amortissement à des niveaux pratiquement indétectables à des vitesses de stationnement.

En utilisation réelle, cet amortisseur de direction à commande électronique de nouvelle génération offre un niveau de sophistication technologique exceptionnel et un fonctionnement sans faille. De plus, HESD permet à la CBR600RR d’atteindre de nouveaux niveaux de performance de maniabilité en intégrant des paramètres de géométrie de direction et un empattement raccourci qui s’avéreraient autrement irréalisables à travers le filtre des normes de conception passées.

Cadre fin moulé sous pression (FDC)

Le CBR600RR intègre également une technologie de moulage sous pression fine de nouvelle génération qui permet au cadre de devenir plus petit et considérablement plus léger. Cette technique de fabrication avancée permet de créer une structure de forme organique offrant un équilibre optimal entre légèreté et rigidité. Afin à la fois de réduire le poids et d’améliorer la centralisation de la masse, le nombre de composants et de soudures utilisés pour construire le cadre a considérablement diminué. Le cadre CBR600 de la génération précédente était composé de 11 sections soudées, tandis que le nouveau cadre n’est composé que de quatre pièces moulées plus grandes. Ces quatre sections comprennent une nouvelle coulée de tête de direction robuste avec un nouvel orifice d’air ram situé au centre, deux longerons principaux qui s’enroulent autour du moteur et une seule section de montage à pivot arrière qui intègre un berceau en forme de U exceptionnellement rigide sous l’arrière du moteur. Bien que toutes les sections aient été formées en creux avec environ la même épaisseur de paroi de 2,5 mm que celle utilisée dans le cadre des derniers modèles, le nouveau cadre est plus léger de plus de 1,1 livre que l’unité qu’il remplace, en plus d’être plus solide, plus mince et plus compact.

Des réductions extraordinaires de la masse avant et arrière jouent un rôle majeur dans l’amélioration de la centralisation de la masse et de la réponse en virage du CBR600RR. Le moteur plus petit a permis un positionnement plus efficace dans le cadre pour une centralisation optimale de la masse et une répartition optimale du poids. La longueur avant-arrière plus petite du moteur permet de raccourcir l’empattement de la CBR600RR d’un remarquable 0,90 pouce (de 54,7 pouces à ses 53,9 pouces actuels) tout en gagnant simultanément la longueur du bras oscillant (à 22,55 pouces), un autre design inspiré du MotoGP qui optimise la traction à la roue arrière. L’empattement plus court du châssis offre également la possibilité de repositionner la tête de direction, désormais située à 10 mm (0,39 pouce) plus en avant que dans le dernier CBR600RR, tel que mesuré à partir du vilebrequin. Ce changement augmente l’effet de levier de la direction sur l’axe de rotation du véhicule pour une tenue de route plus nette et plus réactive.

Recevant un apport constant du programme de course de Honda, le cadre de la CBR600RR est construit à partir de tubes jumeaux en aluminium moulé sous pression. Un processus de centralisation de la masse pour le nouveau modèle a permis d’alléger les sections les plus éloignées du centre de gravité de la moto. Cela a permis une maniabilité plus agile et une réactivité plus nette et a fait passer la capacité de virage et la vitesse de virage au niveau supérieur. Le râteau est réglé à 23 ° avec une traînée de 96,3 mm; l’empattement CBR600RR 2018 est de 53,9 pouces et le poids à vide est de 410 lb tandis que le modèle ABS CBR600RR est de 434 lb.

Composants de Suspension Premium Prêts pour la Course

La suspension avant de la CBR600RR a été ciblée comme la principale zone à partir de laquelle trouver des niveaux de maniabilité améliorés dans la dernière « mise à jour du modèle ». Les ingénieurs de développement de Honda ont noté lors des tests qu’il y avait une légère tendance (résultat d’améliorations des performances du vélo et des pneus, ainsi que de freins beaucoup plus efficaces) pour que la suspension avant des motos Supersports récentes plonge rapidement lorsque les freins sont appliqués, un phénomène qui a un effet déstabilisant sur le contrôle.

Une fonction d’amortissement améliorée était essentielle pour la nouvelle CBR600RR, de sorte qu’une fourche avant inversée à grand piston Showa entièrement réglable, avec une chambre à air exceptionnellement rigide de 41 mm de diamètre, a été utilisée. Par rapport à la fourche précédente, le piston de plus grand diamètre se traduit par une surface de pression 3,5 fois plus grande. Cela garantit que la force d’amortissement précise est générée sans délai dès la phase initiale, ce qui se traduit par une plus grande douceur, une conduite plus confortable et une plus grande stabilité lors de freinages difficiles. Les caractéristiques de force d’amortissement transitoire sont également améliorées. Rouler sur des routes ordinaires est plus confortable qu’auparavant et lorsque le vélo est amené à la limite sur le circuit, il y a une meilleure sensation de connexion avec le tarmac lors du freinage. Le réglage des réglages de rebond et de compression a été facilité en consolidant les fonctions des deux sur la partie supérieure de la fourche avant.

La suspension arrière Unit Pro-Link de la CBR600RR n’utilise aucun support de choc sur le cadre et est un système unique à Honda. L’amortisseur se monte sur la partie supérieure du bras oscillant et sur la liaison inférieure, fonctionnant efficacement indépendamment du mouvement du bras oscillant. Cela stabilise le comportement dans les virages serrés et offre une excellente capacité de traction et de virage, ainsi qu’une meilleure absorption des chocs et un amortissement beaucoup plus constant.

Intégré au bras oscillant rigide mais léger de la CBR600RR, le système de suspension arrière Honda Unit Pro-Link a été mis au point sur le coureur vainqueur de la course en MotoGP RC211V. Sa conception avancée isole le cadre des chocs et des contraintes générés par les systèmes de suspension arrière conventionnels, en particulier dans des conditions de conduite et de course agressives. Le développement continu du système Unit Pro-Link – raffinement des surfaces de pression dans le piston et optimisation de la rigidité des soupapes – a permis d’obtenir de bien meilleures performances à basse vitesse et une plus grande rétroaction dans la phase initiale de fonctionnement, offrant une stabilité et une contrôlabilité exceptionnelles. Le bras oscillant lui-même utilise une section transversale en forme d’œil et est fabriqué en aluminium moulé conventionnel pour le pivot, en aluminium pressé pour la section droite et en tubes en aluminium extrudé pour la section gauche. Ce système élimine également le besoin de renforcement supplémentaire du cadre pour contrer ces contraintes, permettant ainsi un cadre plus léger que les cadres plus conventionnels tout en libérant de l’espace pour permettre le positionnement inférieur du réservoir de carburant au milieu du châssis – une autre contribution importante à la centralisation de la masse et au contrôle de conduite supérieur. Cela a abouti à un composant léger avec un équilibre de rigidité exquis.

Roues et Freins à Plateau Supérieur

Un autre facteur qui joue un rôle important dans l’obtention du poids plus léger et de la masse plus centralisée de la CBR600RR sont les roues légères en fonte d’aluminium qui présentent la même conception à 12 rayons utilisée sur la CBR1000RR, qui disposent de moyeux compacts pour un design ultra-léger qui minimise le poids non suspendu. La charge due au freinage, à l’accélération et aux virages prend de nombreuses directions, et l’augmentation du nombre de rayons répartit les forces de manière plus uniforme; combinée à l’adhérence sur route améliorée de la fourche à grand piston Showa, le pilote a un sentiment de contrôle et de sensation beaucoup plus grand pour l’adhérence des pneus avant.

La CBR600RR est dotée du système de maître-cylindre de frein avant radial orienté verticalement introduit pour la première fois sur la CBR1000RR. Ce système fournit un actionnement en ligne droite et un levier plus long pour un effet de levier supplémentaire ainsi qu’une puissance et une sensation améliorées avec une réduction nette de l’effort.  Une paire de quatre pistons opposés montés radialement hautes performances-les étriers de frein à piston et les rotors de 310 mm offrent une puissance de freinage exceptionnelle à l’avant avec une excellente sensation de

levier. En parlant de la sensation de levier – aussi bien qu’ils se sentent de l’usine, ils peuvent toujours être améliorés et, à mon avis, c’est l’une des meilleures modifications que vous puissiez apporter à n’importe quel vélo! Il n’est pas nécessaire qu’il s’agisse d’un vélo supersport comme le CBR600RR pour avoir à « vouloir » et / ou à « avoir besoin » d’une meilleure sensation de freinage qui peut être obtenue en y jetant un ensemble de conduites de frein tressées en acier inoxydable. Les plaquettes de frein frittées tout autour fournissent une puissance efficace avec un contrôle linéaire et les supports radiaux (les boulons de fixation de l’étrier sont orientés vers l’avant et non vers l’essieu) assurer une rigidité beaucoup plus grande et une pression uniforme sur l’ensemble du coussinet. N’oublions pas les freins arrière, ils sont utilisés de manière sélective par la plupart mais restent importants – à l’arrière, un étrier à piston unique compact et très réactif arrête un disque de 220 mm entre des plaquettes en métal fritté.

La Forme Suit La Fonction

Le style de la CBR600RR a une beauté fonctionnelle qui reflète celle de la machine de course qui l’a inspirée – la RC213V de Honda. Le carénage élégant et fluide abrite des phares à double faisceau de lignes; ils sont intégrés profondément dans celui-ci, pour concentrer la masse et aider également à diriger le flux d’air vers le conduit d’air du bélier. L’écran, comme sur la RC213V, est petit et l’unité arrière reflète celui de la machine MotoGP. Le couvercle du réservoir de carburant est façonné pour permettre au pilote de se déplacer librement et de le saisir avec les bras et les genoux.

Son ensemble aérodynamique s’inspire également fortement des machines MotoGP de Honda. Le résultat est 6,5% moins de traînée que le modèle précédent en position de conduite normale et 5% moins en position couchée. La capacité du pilote à rediriger la CBR600RR prête pour la route dans les virages est inégalée; ces développements aérodynamiques ont été renvoyés aux ingénieurs de MotoGP, montrant à quel point la relation entre piste et route est étroite.

[Voir la galerie d’images sur www.hondaprokevin.com]

Moteur 3.2 CBR600RR

 

La centrale quatre cylindres en ligne à 16 soupapes DACT à refroidissement liquide de 599 cm3 extrêmement compacte de la CBR600RR contribue grandement à la superbe tenue de route de la moto. Doté d’un taux de compression de 12,2: 1, il produit 113 CH à 13 500 TR / min, avec un couple de 48,7 lb / pi TQ à 11 250 TR / min. À cette étape du développement du moteur, l’amélioration de la puissance et du couple n’était pas au centre de l’attention; au lieu de cela, la réponse de l’accélérateur et la sensation sur toute la plage de régimes ont été ciblées.

Faites-Le Léger, Faites-Le Petit

Aussi étonnant que ces réalisations puissent être dans la dernière révision du modèle, la réduction de poids ne figurait que dans la moitié de l’équation; Les ingénieurs de Honda ont également ciblé des réductions drastiques de taille. Ainsi, le cœur de la CBR600RR, le moteur, a rétréci d’une longueur incroyable de 27,5 mm par rapport au modèle précédent, rendant son avant-arrière (459,7 mm) dimensions de loin les plus petites de la classe 600cc à l’époque. Cela a resserré la distance entre le vilebrequin du moteur et l’arbre de sortie de la transmission de 1,2 pouce (30,5 mm), permettant à Honda d’avoir la dimension avant-arrière la plus courte de la classe 600cc.

[Voir la galerie d’images sur www.hondaprokevin.com]

Pour ce faire, l’arbre d’entrée principal de la transmission a été déplacé légèrement vers l’avant et vers le haut par rapport à la configuration des modèles précédents. Compte tenu de ce jeu supplémentaire, l’arbre intermédiaire de la transmission est maintenant serré beaucoup plus près du vilebrequin dans une configuration triangulée plus serrée qu’auparavant, ce qui permet de réduire la taille du moteur. Cette longueur de moteur raccourcie facilite une réduction drastique de l’empattement par rapport à la génération précédente CBR600RR (qui avait déjà l’une des figures d’empattement les plus courtes en classe). Le nouveau vélo rapproche ses essieux de 0,90 pouce (23 mm) pour un empattement de 53,9 pouces sur l’actuelle CBR600RR 2018.

Onces de Moteur de Déchiquetage

L’un des avantages associés à des proportions de moteur plus petites est la possibilité de réduire le poids des composants du moteur, et les ingénieurs Honda en ont pleinement profité. Les pièces moulées du carter à elles seules pèsent environ 2 livres de moins que les boîtiers précédents, ce qui représente la plus grande partie de la réduction de poids exceptionnelle de 4,4 livres du moteur par rapport au dernier modèle. Parmi les autres modifications réduisant le poids, citons un nouveau couvre-tête en magnésium (11,55 onces plus léger), des bielles sans écrou redessinées, de nouveaux ressorts de soupape d’échappement simples adaptés à des poussoirs plus petits et plus légers, un aimant ACG en néodyme plus petit, un embrayage plus petit et plus léger, et de nombreux autres changements de détail qui contribuent à la configuration étonnamment rangée du nouveau moteur et à son poids plus léger.

Des performances plus fortes dans le mélange

Dans le monde des motos sportives, les plus petites et les plus légères sont toujours meilleures, surtout lorsqu’elles sont combinées avec plus de puissance – et la CBR600RR ne déçoit pas dans ce département. Bon nombre des nouvelles technologies développées pour le CBR1000RR ont été adaptées au nouveau moteur 600, y compris des formes d’orifices d’admission et d’échappement modifiées, des parois d’orifices plus lisses, des modifications des longueurs de pile de vitesse et de la conicité des prises d’entrée et des améliorations du programme de calculateurs régissant le contrôle du système d’injection de carburant PGM-DSFI à deux étages. La CBR600RR dispose également d’un nouveau système d’échappement en acier inoxydable plus léger équipé d’une soupape d’échappement en ligne pour régler la pression d’échappement pour des performances maximales.

En conséquence, les performances du moteur sont non seulement plus fortes dans toute la bande de puissance, mais la courbe de puissance est plus linéaire. Les changements de moteur CBR600RR ont également donné une courbe de couple sensiblement plus grasse entre 7 000 et 10 000 tr / min, élargissant la gamme de performances afin que les pilotes de tous niveaux puissent mieux utiliser le muscle au robinet. De plus, la puissance maximale de la CBR600RR est considérablement augmentée, et cette puissance atteint 13 500 tr / min, soit 500 tr / min de plus que la puissance maximale du moteur précédent.

Système d’Induction Ram-Air

Le DAIS (Direct Air Induction System) canalise en douceur un grand volume d’air directement à travers l’admission située au milieu du carénage avant (zone soumise à la plus grande pression d’air) et dans la boîte à air via le conduit de direction. Inspiré du système développé pour les motos de course RC de Honda, cet orifice d’air frais alimente directement la tête de direction ouverte du nouveau cadre et la boîte à air de plus grand volume de la CBR600RR.  La grande extension d’orifice d’admission en polypropylène et fibre de verre qui comble l’écart entre la tête de direction et le moteur supporte également le carénage avant et les phares, ce qui permet d’économiser du poids. Ce système ram-air fournit un flux direct d’air plus frais et dense vers les voies d’admission, d’autant mieux pour produire plus de puissance. Le seul inconvénient à mon avis des derniers réglages d’admission lorsque Honda a redessiné le tube d’admission est que le bruit d’admission, alias « bruit de succion », a été réduit de 3 dB. Je peux personnellement attester du fait que c’est à peine perceptible car je possède un modèle 2007 et j’ai parcouru quelques kilomètres sur les modèles 2013 + qui ont reçu ces légers ajustements à leurs apports. Personnellement, cependant, j’aimerais qu’ils rendent ce bruit d’admission un peu plus fort au lieu d’être plus silencieux, mais je suis peut-être une minorité car j’ai eu des gens qui mentionnent au fil des ans qu’ils détestent entendre le « bruit d’admission ».

Système d’Injection de Carburant Double Séquentiel PGM-DSFI

Intégré dans l’ECU est une carte conçue pour obtenir une combustion optimale dans les plages de régime ordinaires. Il y a deux injecteurs à chaque cylindre; jusqu’à un certain niveau de régime, seul l’injecteur inférieur fonctionne, mais lorsque le papillon des gaz est ouvert à plus de 25% et que le moteur fonctionne à plus de 4 800 tr / min, l’injecteur supérieur entre en jeu. Il en résulte une combustion efficace et une réponse des gaz extrêmement précise. Compte tenu de cette abondance d’air plus frais et dense, la nouvelle CBR600RR intègre le système PGM-DSFI à deux étages éprouvé en course de Honda pour assurer une atomisation complète du carburant et une charge optimale des cylindres à tous les régimes du moteur. Un ensemble d’injecteurs installé à l’entrée des orifices d’admission fournit un mélange air / carburant idéal pour des démarrages rapides et une accélération forte et douce aux réglages de basse à moyenne plage. À des régimes plus élevés, le deuxième ensemble d’injecteurs ”pomme de douche » installés dans le toit de la boîte à air intervient pour fournir du carburant supplémentaire pour refroidir l’admission d’air à haut volume. Ces injecteurs créent également un mélange plus dense qui améliore l’efficacité de remplissage volumétrique des cylindres pour une accélération plus forte. La nouvelle cartographie de l’ECU améliore le PGM-DSFI (Système d’injection de carburant Double séquentiel programmé) pour optimiser les caractéristiques de puissance et de couple de sortie. Le PGM-DSFI contrôle également le grand volume d’air qui pénètre dans le conduit d’air DAIS et le carburant injecté par les injecteurs, fournissant le mélange optimal sur toutes les plages de régime.

L’IACV (Soupape de commande d’air d’admission) attachée à la manette des gaz a une nouvelle carte de contrôle. Conçu à l’origine pour stabiliser le régime au ralenti et améliorer les caractéristiques de démarrage, sa fonction a été étendue pour couvrir toutes les plages de régime. L’ouverture de l’IACV est finement contrôlée en fonction du régime et optimise les volumes d’admission d’air lorsque le papillon des gaz est légèrement ouvert. Il améliore également les rapports de combustion dans les gammes à haut régime et à faible charge. En conséquence, une combustion stable est maintenue lors de la décélération ou lors de l’accélération après la décélération.

Pistons et Bielles

Le CBR600RR 2017 est doté de pistons en aluminium forgé de type pantoufle 3,5 % plus légers qu’auparavant pour réduire le poids alternatif. Les pistons sont également traités avec un procédé de grenaillage au molybdène qui imprègne les surfaces des jupes de piston d’un revêtement durable à faible frottement, tout comme le traitement appliqué aux pistons dans le CBR1000RR. Le CBR600RR a un taux de compression de 12,2: 1 et dispose d’un anneau d’huile inférieur pour réduire davantage le frottement du moteur. Les pistons sont également refroidis par le dessous par des jets d’huile à haute pression intégrés dans le carter moteur, qui fournissent un flux d’huile au dessous des pistons qui évacue efficacement l’accumulation de chaleur. De plus, les CBR600RR sont des bielles sans écrou plus légères que la génération précédente. Ces tiges utilisent des boulons filetés vissés directement dans des trous taraudés dans les tiges pour maintenir les embouts en place. Ces tiges légères apportent une contribution importante à la réduction du poids alternatif pour une puissance plus réactive et une accélération rapide.

Capteur de Cliquetis

Le CBR600RR est également doté d’un capteur de cliquetis qui maintient une avance optimale des étincelles sur toute la plage de régime tout en surveillant constamment les performances de combustion pour détecter les signes de détonation. Si une détonation est détectée, le système retarde automatiquement l’avance d’étincelle juste assez pour éliminer le problème. Spécialement programmé pour distinguer la détonation des autres bruits du moteur, ce système peut même corriger en toute sécurité l’utilisation de carburant à faible indice d’octane (bien qu’avec des performances réduites), retardant instantanément la synchronisation jusqu’à ce que tout signe de détonation disparaisse, puis avançant rapidement la synchronisation à un point juste en deçà de la zone de cliquetis pour maintenir des caractéristiques de combustion optimales à tous les régimes du moteur. Effet net: Les réglages de calage de l’allumage du CBR600RR sont réglés pour obtenir les niveaux de performance les plus élevés sans craindre d’induire un pré-allumage dommageable pour le moteur. D’où plus de puissance, mais en toute sécurité.

Transmission à Faible Cils

Les rapports de transmission révisés tirent pleinement parti des performances supplémentaires du nouveau moteur et permettent de changer le pignon arrière de 43 à 42 dents par rapport à la précédente CBR600RR. Pendant ce temps, des tolérances plus étroites et des composants repensés dans la transmission de la CBR600RR réduisent la quantité de cils ressentis lors des transitions d’accélérateur. Cette nouvelle transmission a également introduit des dents d’engrenage en contre-dépouille qui ont apporté un engagement plus positif pour une action de changement de vitesse plus douce.

3.3 Électronique Combré ABS (Facultatif)

En juin 2008, Honda a annoncé la première  » ABS Combiné électronique”pour les motos de production, disponible sur les Fireblade CBR600RR et CBR1000RR en 2009. Il reste unique et a été utilisé et développé à travers deux séries de courses de haut niveau: le championnat national allemand IDM et le Championnat du Monde d’Endurance.

Le système fonctionne comme suit: l’entrée du levier de frein est reconnue par une série de capteurs de pression connectés à un calculateur. L’ECU évalue la vitesse des roues avant et arrière et, à l’aide de ces informations, traduit la pression du levier en groupes motopropulseurs qui actionnent les freins avant et arrière. Une pression hydraulique est ensuite appliquée par ces groupes motopropulseurs sur les étriers de frein, fournissant la force de freinage optimale pour chaque situation sans verrouillage.

Toutes les fonctions ABS et CBS attendues sont fournies – la prévention du blocage des roues et la répartition de la force de freinage entre les freins avant et arrière – mais le contrôle précis ultra-fin du « frein par fil” le système signifie que les vibrations et le tangage du véhicule sont minimisés, de sorte que le vélo reste dans une position normale et neutre au freinage. Frein “impulsion” est également éliminé et, dans l’ensemble, les performances de conduite sportive sont ininterrompues – la sensation de virage reste la même et la contrôlabilité est améliorée.

D’autres caractéristiques et avantages du système incluent:

Réglage du fonctionnement du frein arrière lorsque la pédale est appliquée

Lorsque la pédale de frein arrière est appliquée, l’intervalle avant que la commande de frein hydraulique de la roue avant ne s’enclenche est réglé plus longtemps que dans le CBS à commande mécanique. Lorsque le frein arrière est appliqué doucement, il fonctionne sans l’avant, ce qui permet l’application subtile du frein arrière pour stabiliser le vélo sur des routes sinueuses, etc.

Activation naturelle de l’ABS

En plus de détecter le rapport de glissement des roues avant et arrière, l’ABS combiné électronique détecte également la pression avec laquelle les freins sont appliqués, ce qui se traduit par un contrôle plus précis de la force de freinage. Parce que c’est un « frein par fil » système, il n’y a pas de recul sur le levier ou la pédale, ce qui signifie que l’ABS peut couper plus facilement. En conséquence, l’ABS peut être activé rapidement sans interférer avec le contrôle du pilote sur les freins.

Sensation de levier naturelle

Le simulateur de course permet une sensation de levier naturelle et une réponse à la « frein par fil » système. Le simulateur de course est logé à l’intérieur de l’unité de soupape; grâce aux caractéristiques des matériaux flexibles utilisés, il offre une sensation de levier pas différente de celle d’un système de freinage conventionnel.

Centralisation de masse

Afin de concentrer la masse de l’ABS combiné électronique, les composants du système sont positionnés autour du centre de gravité de la machine. En ajoutant uniquement des capteurs légers à la suspension, l’augmentation du poids non suspendu est réduite au minimum.

4. Accessoires CBR600RR

Les accessoires Honda d’origine suivants seront disponibles pour la CBR600RR (certains ne sont pas disponibles aux États-Unis):

• Système d’alarme
• Serrure en U
• Coussin de réservoir
• Protège-talon
• Couverture de bras oscillant
• Poignées chauffantes
• Autocollants de course
• Pare-brise haut
• Capot de siège

* Certaines des images de cadre sont de la CBR600RR 2007-2012. Les seules différences majeures sont les roues à douze rayons et les fourches avant BPF. Le cadre, le moteur, le bras oscillant, etc. sont identiques.

5. / Photos CBR600RR / Galerie de Photos

[Voir la galerie d’images sur www.hondaprokevin.com] [Voir la galerie d’images sur www.hondaprokevin.com]

6. Spécifications techniques /CBR600RR

Numéros D’Ordre de Publication: Spécification Manuel d’Entretien: 61MJC02 Manuel du Propriétaire: 31MJC620 Moteur: Spécifications, Unités: mm (po) Disposition des cylindres: 4 cylindres en ligne, inclinés 40° 45’ de vertica Alésage et course: 67,0 x 42,5 mm (2,64 x 1,67 po) Déplacement: 599 cm3 (36,5 cm3) Compression du cylindre à tr/min: 1 363 kPa (13,9 kgf/cm2, 198 psi) à 310 tr/min Norme: 0.015 – 0.050 (0.0006 – 0.0020) Limite de Service: 0.10 (0.004) Apport: 0.20 ± 0.03 (0.008 ± 0.001) Échappement: 0.28 ± 0.03 (0.011 ± 0.001) Huile moteur / classification / viscosité recommandées: Huile 4 temps Pro Honda GN4 ou HP4 / API SG / SAE 10 W-30 Capacité d’huile après vidange / changement du filtre à huile moteur: 2,8 litres (3,0 qt US, 2,5 qt Imp) Pression d’huile au pressostat d’huile: 505 kPa (5,1 kgf/cm2, 73 psi) à 6 000 tr/min Entraînement Final: Spécification Pignon C/S: 16 Pignon arrière: 42 Taille de la chaîne d’entraînement (x) liens: 525 x 112 Jeu de chaîne d’entraînement: 30 à 40 mm (1,2 à 1,6 po) Système de Refroidissement: Spécification Antigel/ concentration recommandée: Antigel à l’éthylène glycol / 1:1 w / eau distillée Capacité du liquide de refroidissement, radiateur et moteur: 3,00 litres (3,17 qt US, 2,64 qt Imp) Système de Carburant: Spécification Type / alésage des gaz: PGM-FI / 40 mm (1,6 po) Carburateur / identification du corps de papillon #: 49 Type d’état: GQ6KC / 50 Type d’état: GQ6KB Régime de ralenti (+/- 100 tr/min): 1 400 ± 100 tr/min Pression de carburant au ralenti: 343 kPa (3,5 kg/cm2,50 lb/po2) Différence de vide de soupape de démarrage: N/A Poignée d’accélérateur / jeu sans levier: 2 – 4 mm (1/16 -3/16 po) Suspension: Spécification Liquide de fourche recommandé: Fluide de suspension Pro Honda SS-47 (10W) Capacité et niveau du fluide de fourche: 486 ± 2,5 cm3 (16,4 ± 0,08 oz US) / 74 mm (2,9 po) Pneu: Spécification Taille Avant: 120 /70ZR17M/C (58W) Pression des pneus à froid: 250 kPa (2,50 kg/cm2, 36 lb/po2) Taille Arrière: 180 /55ZR17M/C (73W) Pression des pneus à froid: 290 kPa (2,90 kg/cm2, 42 lb/po2) Batterie / Système de Charge: Spécification Type de système de charge: Alternateur de sortie triple phase Capacité de la batterie / Modèle: 12 V – 8,6 Ah/YTZ10S Complètement chargé: 13,0-13,2 V Besoins de charge: En dessous de 12,4 V Normal: 0,9 A / 5 – 10 h Rapide: 4,5 A / 1 h Tension régulée à tr/min: BV mesurée < CV mesuré < 15,5 V à 5000 tr/ min Résistance de la bobine de charge de l’alternateur: 0.1 – 1.0 ? Matériel d’Éclairage: Spécification Salut: 12 V – 55 W L: 12 V – 55 W Frein / feu arrière: LED Clignotant avant / ampoule de course: 12 V – 21/5 L x 2 Ampoule de clignotant arrière: 12 V – 21 L x 2 Système D’Allumage: Spécification Type de système d’allumage: Transistorisé numérique contrôlé par ordinateur avec el Calage de l’allumage (marque F): 8 ± 2° BTDC au ralenti DENSO: VUH27D Écart de bougie d’allumage: 0,80-0,90 mm (0,031-0,035 po) Tension de crête de bobine d’allumage: 100 V minimum Tension de crête du générateur d’impulsions d’allumage: 0,7 V minimum Valeur de couple: Spécification, Unité: N.l (kgf.m, lbf.FT) Boulon / écrou de l’essieu avant: 59 (6.0, 44) Support d’essieu avant / goupille / écrou: 22 (2.2, 16) Écrou d’essieu arrière: 113 (11.5, 83)

 

Post Revue de la Honda CBR600RR 2022: Spécifications, Caractéristiques + Informations sur la R & D / Guide de l’acheteur du Vélo de sport CBR 600 apparu en premier sur Honda Accord.